Fortøyningsfester i Grenland

Kilder: Karl Tore Gabrielsen: Registrering av maritime kulturminner fra Langesund til Porsgrunn, publisert som en del av Langesundfjorden kystlags  www.langesundsfjordenkystlag.no/  prosjekt 2005 til 20009.  Karl Tore Gabrielsen, Langesundfjorden kystlag: 300 år gamle varperinger, artikkel i Kysten 4/2009. Fotos mottatt fra Karl Tore Gabrielsen.

Karl Tore Gabrielsen i Langesundfjorden kystlag og Telemark kystlag har gjennomført et arbeid med registrering av gamle fortøyningsfestene på strekningen Langøytangen - Stathelle - Brevik – Frierfjorden - Torsbergrenna i Grenland. Det var ca. 33 fester registrert i 1738 på strekningen Langesund – Porsgrunn. Mange av disse ble sikkert kun brukt til varping. Senere ble det nok satt opp atskillige fortøyningsanordninger, spesielt til vinteropplag etc.

Under registreringsarbeidet har det blitt tatt foto og mål, samt gitt en beskrivelse av type feste og tilstanden. Posisjonen er fastlagt med GPS. Det er ikke foretatt fysiske inngrep, for eksempel maling. Slike arbeider er utført tidligere, men vi har ikke registrert dette andre steder enn på tre fester i Torsbergrenna. Denne første(?) del av prosjektet er utført i tidsrommet november 2005 til mai 08. Det gjenstår litt arbeid i Grenland. På sikt kan det være aktuelt å se på andre områder i Telemark. Det må være et svært stort antall fester i kystområdene, men også langs ”indre vannveier”. Vi kjenner til at det finnes en del festeanordninger videre oppover elva mot Skien. Noen av disse har tilhørt andre enn havnevesenet.

Festetype nr 2.  Kryssholt uten ring på Langøya.  Nord 59o 0,37'.  Øst 9o  45,09'.

 

Andre faste maritime kulturminner?

Under registreringsarbeidet vedrørende fortøyningsringene har vi sett etter andre kulturminner fra maritim virksomhet. Det har vært etablert forskjellige byggverk og ”innretninger” med sikte på å betjene skip og fiskebåter. Under andre verdenskrig var skipsleia viktig for okkupasjonsmakten og det er påvist en del observasjonsposter, kanonfundament og spesielt maskingeværstillinger. Det har vært en utstrakt transportvirksomhet på strekningen Skien – Langesund, bl.a. med sikte på eksport av trelast. Intern transport og mellomlagring kan ha vært vanlig. Det er atskillige laste og lossesteder i området. Som et eksempel nevnes bryggeområdet ved Tollboden – Cudrio sjøbod i Langesund. Trelast ble fraktet ut hit og lagret på land inntil skip kunne komme til og ta inn last. Dette foregikk bl.a. ved at skipet lå for anker i sundet, kanskje med akterfortøyning til en ring på land. Det fikk ofte ikke gå helt inn til land, grunnet smittefrykt. Trelasten ble fraktet ut med mindre lektere eller ”lasteprammer”. Skipene hadde luke i skutesiden, ofre foran, slik at plankene ble tatt inn der.

 

Før og etter 1850

Det er grunn til å tro at skipstrafikken i Langesundsfjorden, Breviksfjorden, Frier og elva før og etter ”1850-årene” var svært forskjellig. Båter og skip, med fremdrift av dampmotor, dukket opp på denne tiden. Regelmessig rutetrafikk med passasjerer og spesiallast ble mulig. Det tok ikke lang tid før det var etablert lønnsomme ruter både over lange strekninger og på kortere avstander. Men fremdeles måtte den største mengde fraktgods gå via seilskip! Det var vel først opp mot 1.verdenskrig at seilskip ikke lenger kunne konkurrere på lange strekninger. Tre årsaker til at seilskip ble brukt i en såpass lang periode var:

-       Eierstruktur og tradisjon medførte at det var tilgjengelig et meget stort antall skip i Norge, spesielt i denne delen av landet. De var mye rimeligere å bygge og drive enn dampskip.

-       I Norge var det god tilgang på dyktige sjøfolk.

-       Problemet med å komme inn og ut av havnene, for eksempel i Grenland ble løst!  

Det sistnevnte punkt refererer seg til følgende forhold: På slutten av 1800-tallet var det tusenvis av seilskip og litt mindre seilfartøyer i landet. Men dampskip fantes det fremdeles et begrenset antall av. I byene var det en del. De dampdrevne farkostene hadde svært ofte en kombinert funksjon. De gikk kanskje i rute med passasjerer og gods, men like viktig var det å ta slepejobber. En kortvarig slepejobb for å buksere et seilskip fra Langesundsbukta til Porsgrunn eller Skien ga god fortjeneste! Etter at dampdrevne slepebåter og kombinerte rute- /slepebåter løste problemet med seiling inn til de ”innerste havner”, falt behovet for tradisjonell ”varping” bort. Det ble for slitsomt og tidkrevende å varpe et skip oppover mot strømmen, når det var et alternativ! De festene som var satt ut for varping ble nok lite brukt etter 1850-årene. Men andre  var fremdeles i bruk. Der det kunne ligge seilskip i opplag om vinteren var det mye brukt å ha akterfortøyning til land, samt anker ute foran. Det finnes mange foto som dokumenterer dette. Kanskje kunne varping forekomme sporadisk også etter slepebåtenes gullalder, men i hovedsak tror jeg varping ble brukt mest før 1850 – 1860 årene.

Festetype nr. 3. T-bolt på Langøya.  Nord 59o  0,765'.  Øst 9o  45,033'.

 

Hvordan foregikk varping?

Å forflytte et stort skip ved hjelp av trosser til land og eventuelt varpeanker må ha vært en svært slitsom og til dels risikabel arbeidsoperasjon. Med en mindre båt var det nok enklere.  Siden jeg mener at det er over 150 år siden varping var en ”dagligdags” affære, er det rimeligvis ikke lett å finne ut hvordan det ble utført. Sjøfolk på 1700-tallet betraktet en slik operasjon som slitsom, men enkel sak, i hvert fall var prinsippene kjent blant alle. Det kan muligens finnes gamle beskrivelser på hvordan varping ble utført, men det har ikke lykkes undertegnede å finne noe, heller ikke i marinens lærebøker.   Jeg kan tenke meg fire forskjellige måter å varpe et større skip på:   I en kanal med relativt konstant bredde og veg på i hvert fall en side kan det lett festes trosser foran og en kan dra skipet framover med spill eller ved bruk av hester. Flere eksisterende kanaler bruker et slikt prinsipp i dag. Panamakanalen har vel også en tilsvarende ordning, med rullende kjøretøyer på kanalbredden. Langs en fjord er det bare mulig å feste trossene på den ene siden. Stort sett er det langgrunt og uregelmessig terreng langs land. Det kan kanskje være mulig å forhale skipet fra en odde til en annen. En mindre farkost kan en nok holde fra land med solide båtshaker og ved å legge roret over i riktig side. Bruk av varpeanker og / eller slepejolle, gjerne supplert med varpeboltene på landsiden kunne brukes også for større fartøyer. Med en lettbåt og sterke roere kunne et passe tungt anker fraktes ut til riktig posisjon og slippes der. Det kunne neppe brukes tung kjetting i slike tilfeller. Noen av oss som ferdes langs kysten med lystbåter har av og til måttet ta jolla og ro ut en tyngre dregg om natta når sterk vind plutselig kommer fra aldeles gal retning. Det er ikke lett å gjøre en slik operasjon i mørke og motvind. Jeg trodde at en ”slepejolle” var en 10 fots liten båt som hang bak lystbåten. Men jeg ble nylig fortalt at opprinnelig var slepejollen den båten de brukte når seilskipet trengte assistanse. Den ble sikkert brukt for å dra skipet en kortere avstand samt assistere ved varping og lignende. Langs Torsbergrenna vet vi at det var lagt ut hjelpeanordninger i elva. Seilskip kunne varpe ved trosse i land på vestsiden og trosser festet til ”varpebøyer” som var fast forankret omtrent midt i elva.   Hva gjorde mannskapet når de skulle utover med medstrøm og kanskje ugunstig vind? De kunne i prinsippet gjøre en omvendt varpemanøver, eller la det stå til og styre / seile utover.

Fortøyningsfester  i uthavnene

 I Grenlandsdistriktet var det et spesielt stort behov for å varpe frakteskip fra ”åpent hav”, dvs Langesundsbukta og opp til lastehavnene – inntil 16 nautiske mil nordover. Det var jo stor eksport av trelast herfra, allerede på et tidlig tidspunkt. Skien er en av landets eldste byer og det ble opprettet tollsteder utover i fjorden fra middelalderens slutt. Første gang Langesund tollsted nevnes er i 1570, Porsgrunn noen år etterpå.  Enkelte steder i Norge var det lignende behov for varping. Men når en ser hele kysten under ett, er det ikke varpefester som dominerer. Fortøyningsfester er oftest satt opp til andre formål. Norske og utenlandske seilskuter lå oftest i vinteropplag. En del ”langveisfarere” var selvsagt i varmere strøk i desember – februar, men de utgjorde et mindretall.  Det var ikke store isbrytere i Østersjøen og tilgrensende farvann før dampbåtene var skikkelig utviklet. Svenske, finske og andre lands seilskuter lå i stor grad oppankret i småbyer og uthavner langs Norges kyst, spesielt der det normalt er isfritt. I tillegg til tunge anker var bruk av fortøyningsbolter på land vanlig. Det var ikke kaier til alle disse skipene. Selv i nyere tid har fortøyningspullerter vært i bruk for opplag over kortere eller lengre tid. I følge (4) var det på 1950-tallet fortøyd over 140 skip i Sandefjordsområdet (mest hvalbåter), men da om sommeren.. Private eiere av fortøyningsringer kunne ta betaling for bruk og de var fritt omsettelige. De kunne til og med benyttes som pant ved lån. Et ”ringvesen” ble opprettet i midten av 1600-tallet. Det ble utstedt ringprivillegier til privatpersoner. Staten engasjerte seilende arbeidslag som satte ut ringer mot fast betaling for hver ring, fra 1820-årene. Denne ordningen varte helt til 1860-årene da det ble etablert faste arbeidslag (5). I 1922 overtok Statens havnevesen ringvesenets funksjon.

 

De eldste fortøyningsfestene i Norge

De første som varpet skip benyttet naturens egne varpefester, slik som solide trær og store steiner. I Langesund var det en spesielt kraftig furu som ble brukt til varping (11). Den ga navnet til ”Furustranda”. De tidligste beskrevne menneskeskapte fortøyningsanordninger til dette bruk er i følge Svein Molaug (6): Kong Fredrik II fikk anbrakt fortøyningsfester på Flekkerøy, en viktig uthavn som også var orlogshavn. 1632 fikk befalingsmannen på Bergenhus ordre om å sette i stand de forfalne ringene som sto ”på klippen” ved Bergen. 1654 ble det beordret at det skulle settes fem nye solide fortøyningsringer i Bergensleden. I 1640 fikk Trondheims Tukthus privilegium på ringer fra Kristiansund til Trondheim. 1687 fikk commerseråd Thormølen privilegium for seg og sine arvinger på ringpenger i bergensleden fra Skudenes til Stadt. Ringpengene ble oppkrevd av Tollvesenet.

Festetype nr. 2.  Kryssholt ved Friggerskjær lykt.  Nord 59o  0,840''.  Øst 9o  44,933'.

 

Eierforholdet til de gamle ringene i Grenland er godt dokumentert

En fyldig beskrivelse i Grenland havnevesens bok fra … (3) har med mye historikk: I 1738 fantes det 33 varperinger på strekningen fra Langesund til Porsgrunn. (Det bemerkes at Molaug (6) skriver 36 ringer fra Langesund til Brevik..). De forskjellige grunneiere oppebar inntekter på ringene enten via grunnleie eller direkte bruksavgift fra fartøyene som anvendte innretningene. Det ble en tungvint ordning, og overlosen for det sønnenfjeldske, kaptein Gabriel Christiansøn, uttaler at det ville være heldig om en mann hadde alle ringene. (”Ringenes herre” stammer i så fall fra dette distriktet..). Han anbefaler i en rapport, etter havnebefaringer i 1736 – 1737, at losoldermann Johannes M Salling burde overta. Salling bodde på Sylterøen i Brevik. 11. juni 1738 fikk han privilegium på ringene. Det innebar at han skulle nedsette ”suffisiante” ringer i fall noen av de nedsatte var for svake, og de skulle holdes i god stand. En forpliktelse til ”at nedsette nye fester, om så behøves”, skulle senere vise seg å bli en kostbar affære. Salling påtok seg å ”stille grunneierne til lags så ingen klage kommer”. Det betød at grunneierne skulle få leie av Salling. Han på sin side fikk inntektene for bruken. ”Betaling bør kun skje for en ring, selv om fartøyet er nødt til å benytte flere”, anbefalte Christiansøn.  Privelegiet gav innehaveren ”at oppebære betaling av de seilende for en ring af de som han udi opseilingen til Porsgrund havde”. De seilende skulle betale, enten de brukte ringene eller ikke. Selv om de ”ved favorabel vind seiler lige op”, skulle betaling skje ved skipets klarering på tollboden og ”dernest til Johannes Mortensen Salling erlegges”. Samme vilkår skulle følge ”hannem og hans arvinger eller hvem han samme overlader”.

 

Ingen gullgruve for eierne av privilegiet

Salling hadde påtatt seg store forpliktelser ved utbyggingen av nye ringer. Selv om alle skip måtte betale, så var avgiften fastlagt av kongen, slik at det ikke gav tilstrekkelig kapital til nyinvesteringer. Allerede 4. oktober 1738 hadde han transportert sitt privilegium til Jacob Nilssøn. Skal vi tro at Salling dermed fikk betaling for ideen og arbeidet med samlingen av varperingene på én hånd, og at han oppdaget at det fremtidig ville gi små inntekter? Eierne skifter flere ganger i siste halvdel av århundret. Alle strever med å få endene til å møtes. Med lave avgifter av skipene og høye grunnleier på ringene, samt stadige krav om nye ringer som var nødvendige, ble det problemer. Innehaverne ville øke ringpengene og få grunnleien nedsatt. Havnekommisjonen frarådet forhøyelse av takstene. Ettersom privelegiet hadde fått rett til å plassere ringer hvor det måtte passe, sier Det danske Canselli ”når allmennyttige innretninger krever avståelse av privat eiendomsrett og allminnelig overenskomst ikke kan oppnås, skal godtgjørelsen bestemmes ved lovlig syns- og takstforretning. Det kom til å ta tid.

 

Folkman Freck kjøper privilegiet på auksjon

 I 1797 ble privilegiet auksjonert bort. Jørgen Zackariassen hadde betalt 2000 riksdaler da han overtok privilegiet i 1792. Fem år senere oppnådde han bare 1800 riksdaler på auksjonen. Men nå var fullmektig ved Langesund Tollkammer, Folkman Freck, blitt eier. Han viste seg å være en dyktig driver av ”forretningen”. Gjennom forhandlinger og aktiv innsats fikk han etter hvert ballanse mellom inntekter og utgifter. Nye ringer ble plassert, skipsleden hadde fått hele 83 festigheter. Det lå store investeringer bak dette. Ikke minst ringdimensjonene forteller at kostnadene måtte bli store. Ringene hadde diameter på 16 tommer (ca 40 cm) og var smidd av 2,5 ” jern (6 cm). Bolten i fjellet var 15 ” lang (38 cm) og 4 ” i firkant (10 cm). (Disse dimensjonene finnes kun på noen ganske få av de 48 registrerte ringene / boltene).

Festetype nr 4.  Ringbolt litt nord for Friggeskjær lykt.  Nord 59o  0,885'.  Øst 9o  44,903'.

 

Inntektene kommer – men nye problemer i horisonten!

Da Frecks etterkommere i 1837 skjøtet deler av priveligiet over på Arnt Folkmann, var det blitt en god inntektskilde. De tunge investeringene var for lengst gjort. Med økende skipsfart kunne eierne se fremtiden lyst i møte, men så dukket de første dampskip opp.. De trengte ingen varperinger i trange farvann, selv om strøm og vind sto dem i mot. I privilegiet var anført at rettighetene omfattet alle skip. Ingen hadde vel i sin villeste fantasi kunnet tenke seg at skip en gang skulle gå med egen kraft inn i fjordene og elven opp til Skien.   Statens postbåter på kysten nektet å betale ringpenger for anløp i Langesund. Folkmann reiste sak som gikk helt til høyesterett, men der tapte han. Dog sa retten:”…uten at retten derved ville ha uttalt noget om plikt for dampskibe til å betale ringpenge, når de gikk lengre op i fjorden”. Det ble en lykkelig uttalelse for innehaverne. Flere ganger senere ble det reist sak mot privilegiet, men dets rettigheter ble stående fast, selv mot dampskipene i fjorden. I en underrettsdom fra 1858 sies det: ”Vistnok er det øyensynlig at de dampskibe, der ved maskiner i alminnelighet ere herre over vind og strøm, ikke i regelen trenger til fortøyningsringerne”, men med en Langesundslos som vitne kunne det godtgjøres at ”ringerne, om end til ganske øyeblikkelig bruk, ere blevne benyttede af statens dampskibe som have anløbet Langesund”.

 

Privilegiet blir havnestyresak

Sallings rettigheter av 1738 hadde ordlyden at ”skibe som seiler lige op” også skulle betale. I sine avgjørelser bygget retten på det. Privilegiet fortsatte sin innkreving for ringene, men mindre og mindre ble de benyttet. I 1870-årene hadde tilbudet fra bukserbåtene blitt så godt at ringene nærmest var ute av bruk. I 1912 var dampskipene blitt helt dominerende og departementet måtte innrømme ”det omhandlede privilegium, der nu alene betegner en privat særbyrde på skibsfarten, bringes til opphør”. Det ble havnestyrene i Skien, Porsgrunn, Brevik, Stathelle og Langesund som gikk sammen om å kjøpe ut ringprivilegiet. Ved kongelig resolusjon av 30. mai 1913 ble det gitt anledning til å kreve inn avgifter inntil den utlagte sum med renter var innkrevet. Totalt kostet det havnestyrene 150.000 kroner å innløse privilegiet og alle grunnrettighetene. Det var en meget betydelig sum i de dager. Men skipsfarten så endelig slutten på en avleggs og irriterende avgift.

 

Lærdom for iskassen

Privilegiets innkreving av ringpengene var også en praktisk måte å gjøre det på for Iskassen. I 1894, allerede etter fem års drift hadde Iskomitéen innkrevingstillatelsen i orden. Etter den tid har alle skip, enten det er råk eller ikke, måttet betale isavgiften i vintermånedene. Mens isavgiften opp gjennom årene varierte med skiftende kostnader, bestemte havnestyrene en fast avgift for skipene til ringprivilegiets amortisering. Med en uheldig renteutvikling, dekket ikke avgiften engang renten på de lån som var opptatt for avviklingen. Til slutt måtte det ”spyttes i kassen” fra kommunene, for å få ned gjeldsbyrden. Den 1. februar 1969 var det over og ut for ringprivilegiet. Da hadde det vært innkrevet penger i nesten 100 år fra skipsfarten, uten at næringen hadde bruk for den tjenesten de betalte for. Teksten ovenfor, angående historikk i Grenland, er stort sett hentet fra (2), skrevet av Kjell Ivar Brynsrud.

 

Ringene kunne brukes til så mangt

På ”Odden” i Nibesund, Høvåg er følgende bruk av fortøyningsring beskrevet av Dagny Hoffmann (7): Når det kom bud via telefonen løp en i huset straks ned til odden, løftet ringen og slapp den ned, om og om igjen, slik at det gjallet helt over sundet, så folk på nibe kom i døren og der ble hausta ”telefo-on”! Navnet Hanne, men også Søvrin ga ofte gjenklang i Nibesund. De sprang i sjekta og kasta loss, rodde over sundet og ringte opp. Alt dette kostet jo ingen penger og noe strev var det ikke heller. Barna løp gjerne der ned til odden og ”slo på ringen” når de fikk lov, for ellers måtte den ikke løftes, for den var jo ikke noe leketøy. En lignende bruk er det nylig fortalt om i Langesund. Voksne husker at de som barn ble rodd over til Langøya og avtalen var da at de brukte en varperings ”malmfulle klang” når de ville bli hentet.

Festetype nr. 4.  Solid og godt vedlikeholdt ringbolt midt i en hvitblink 20 meter vest for Torsberg fyrlykt.  59o  7,346'.  Øst 9o  36,297'.

 

Hvordan er fortøyningsfestene utført?

I Langesundsfjorden og tilgrensende områder har vi forholdsvis god oversikt over konstruksjonen av varperinger og fortøyningsbolter. Det er svært stor variasjon i utførelsen på de registrerte 48 ringene / boltene. Riktignok er det noen like ringer og det kan tyde på serieproduksjon, men det er unntakene. I denne omgang ser vi på bolter og ringer av jern. Dimensjonene over terreng er jo greie å forholde seg til. Dybden på det etablerte hull i fjellet er det ikke så enkelt å fastlegge. Kvaliteten på det smidde jernet kan også variere. Produksjonsmetoden ser ut til å ha variert en del. Det er noen svært originale bolter enkelte steder, men i hovedtrekk er fire typer dominerende: En ring som er festet til fjell via et hull i en bolt. Her er det to helt forskjellige produksjonsmåter!

a.       Ringen er på forhånd ferdig smidd. Det er ofte vanskelig å se skjøten. En relativt lang ”stang” varmes opp, bøyes rundt ringen og   ”smis” sammen til en bolt (hvor ringen er tredd inn i øyet). I Langesundsområdet er dette muligens de aller eldste ringene.    

b.       Den andre måten går på at en ”ferdig” solid bolt blir gjennomboret ved hjelp av en dor. Gjennom dette øyet tres den ”nesten ferdige ringen”.  Deretter smis (sveises) ringen sammen.  Dette ser vi på noen av de aller største ringene (Torsbergrenna m.v.)

En T-formet eller kryssholt-bolt settes ned i det ferdige hullet gjennom en på forhånd ferdig ring.   Selve T-en har så lang gjennomgående tverrstang at ringen ikke kan fjernes fra stedet.. Disse ble tatt i bruk fra ca. år 1800, som en standardutførelse. Det var kommandør Friis som utarbeidet denne løsningen. Han var blitt ansatt som overlos i Bergen. En enkel solid bolt satt langt nok ned i fjellet er ganske vanlig. Disse må ha vært desidert billigst å produsere. Det er avgjørende at de er kraftige nok til å tåle bøyningspåkjenningen hvis fortøyningen festes høyt opp på bolten. En meget vanlig type er en T-bolt uten ring. Disse finnes i mange dimensjoner og Tverrstangen kan sitte ”helt på toppen” (smidd fast), eller den er tredd gjennom et hull og festet forsvarlig der.
Hjelpemiddelet til å lage et hull i solid fjell var vanlig minebor og feisel samt krutt! De boret et dypt nok hull på litt mindre enn en tomme diameter og fylte det med krutt. Etter første sprengning ble hullet rengjort og fylt på nytt. Vi vet ikke hvor mye krutt som ble brukt hver gang. Det ble en erfaringssak. En måtte jo beholde et sylindrisk hull og ikke blåse bort hele fjellet! Noen hull er firkantet. De kan ha boret fire hull og så sprengt med krutt? Med et ferdig hull og en klargjort bolt var resten enkelt. Bolten settes ned og det ble opprinnelig fylt i flytende bly. De først nedsatte ringene var festet med bly. Dette materialet var svært ettertraktet til søkker på fiskesnører og ammunisjon med mer. ”Landalmuen” stjal blyet og Friis sto bak en kongelig plakat ”angaande Straf for at beskadige Skibsfortøyningsringe, Varpestolper og andre Mærker til Skibsfartens Sikkerhed”. Bestemmelsen er sted- og tidfestet til Fredriksberg Slot, den 15de julii 1801 (4). Hvis man ble knepet i å øve hærverk på fortøyningsringene kunne dette medføre en straff på 3 – 5 års tukthus for menn og 3 – 5 års forbedringshus for kvinner! (5). Etter hvert ble jernboltene festet til fjellet med smeltet svovel iblandet fin sand. Detter er en festemetode som brukes til en viss grad også i våre dager. Betongmørtel eller epoxy brukes mest i dag.
Det er ikke lett å se varpebolter eller fortøyningsringer når skipsmannskapet er i en stresset situasjon, spesielt i dårlig vær. Det er derfor vanlig mange steder å male en ”blink” på et nær loddrett fjell inntil bolten. Mange steder i landet ser en disse fremdeles og de er også frisket opp i nyere tid enkelte steder. I Grenland er det nesten ikke slike malte merker lenger. I Torsbergrenna kan en se noen. Det var Friis som hadde ideen også til dette tiltaket. Han foreslo at det på fjellet ved ringen ble malt med hvit oljemaling ”en Cirkel som en Ring der i Ytterkant strekker sig ¾ Alen og Malingen ½ Kvarter bredt”. I midten av ringen og rundt ringens ytterkant ble det gjerne strøket med tjære eller sort maling (4).

 

Fortøyningsbøyer i Langesund

Den første store forankringsbøyen ved Langesund som Tore Nilsen (13) og Arne Eek (14) har hørt om lå helt ytterst i sundet. Hvorvidt den lå midt i sundet eller nærmere Langøya eller Tangeskjæret vet vi ikke. Onkelen til Tore Nilsen husket den. Den var festet med kjetting fra fester på nevnte skjær like ved Tangen (fortet) og likedan fra Langøytangen. Restene etter fortøyningsfestene er registrert. Moringsbøyen var rund og svært stor. Det var leidere på to sider (opp til fortøyningsfeste. Den ble fornyet / reparert i 1852.  Formålet var fortøyning av seilskuter inntil de fikk taubåt. Seilskip som kom inn fra havet krysset seg opp til bøyen. Med dårlig vind var det sikkert vanskelig nok. De stresset nok en del med å få fastgjort fortøyning til bøyen. De hadde jo ikke radiokommunikasjon, men taubåt eller los kom sikkert til i løpet av relativ kort tid. Losen var oftest om bord allerede.  Deretter var ankomst til kai i Langesund, Brevik eller oppover elva ”plankekjøring”.  På nordsiden av Langøya (nordøst for Langøyodden) lå det en bøye som mange husker. Den var festet med kjetting fra festet  på Langøya (både fortøyningsfestet og deler av kjettingen er synlig i dag) og fra Råholmbåane ved Siktesøya. Den lå ikke midt i leia, men nærmere Langøya. Noe nøyaktig årstall for fjerning har jeg ikke, men kanskje på 60-tallet? Den siste bøyen lå deretter på verkstedet (slippen). Tore Nilsen fikk berget den og den ligger nå ved Cudrio museum. Denne ble vedlikeholdt i Bøyehuset på Langøya. Roger Normann (11) mener denne moringsbøyen er minst like gammel som den andre (fornyet i 1852).  Bøyen er ca fire meter lang og diameteren er ca 2,2 meter. Stålplatene er omtrent åtte mm og de er klinket med unntak av en sveis rundt hele bøyen en meter fra toppen. Det er et lite ”mannlokk” på toppen. Tore Nilsen forteller en historie om skipet ”Voorbode ” som kom til Langesund under krigen. Havnekapteinen ville ikke tillate at det ble liggende ved kai, men det måtte fortøye ved bøyen. De kunne ikke seile om natta og det fortsatte oppover til Bergen senere. Det var en hollandsk fiskedamper og det var lastet med 120 tonn sprengstoff. På Vågen eksploderte lasten den 20. april 1944 og forårsaket en av Norgeshistoriens største katastrofer.  Bøyehuset hadde form som en ”vanlig sjøbu”, men var åpent i begge ender. Det sto en vinsj på nordsiden som en kunne dra bøyene inn i huset med. Når de skulle ut brukte de samme vinsj, men med en kasteblokk på en bolt i fjellet på sørsiden av huset.  Den siste som brukte bøyehuset var Rudolf Fredriksen som hadde koggen der. Han leide det av Skaugård. Garn og diverse fiskeredskaper hadde han også der. Han brukte garnvinna på samme stedet.

Festetype nr. 1.  Nedrustet kryssholt med ring på Croftholmen N.

 

Måling av vannstand fra 1839

Fra oppmålingsavdelingen i Bamble kommune har jeg i mange år hørt om ”middelvannsmerket” i Hvittingbukta rett nord for fyrbrygga på Langøya. Middelvannsmerkene langs kysten ble hogd inn for å gi svar på om landjorden også i Norge og spesielt langs kysten, hevet seg i forhold til havet. I Sverige og Finland hadde da dette fenomenet alt vært omtalt og diskutert i over 100 år. Nedenfor er det gjengitt noe fra (8). For de nye eksperimentelle vitenskapene, geologi og geofysikk, var det viktig å få et kvantitativt og kvalitativt svar. Det ville også ha praktisk betydning for skipsfarten langs kysten å vite om det skjedde en oppgrunning av farleder og havner. Derfor var det mulig for professorene Esmark og Keilhau og den Fysiografiske Forening i Christiania å få hjelp fra Canal-Havne og Fyrinspecteur C.I.Schive til den praktiske gjennomføringen av plasseringen av merka. I sin søknad til Nansenfondet om et bidrag til ny innmåling av 1839-merka i 1939 påpeker Jens Schive i NGO også den praktiske betydning en avklaring av landhevingsspørsmålet ville ha for å fastsette et landsomfattende gyldig kartnull for en bestemt epoke. Rundt århundreskiftet i 1900 var de fleste overbevist om at det fant sted en landheving langs kysten og at hastigheten varierte fra sted til sted. Schives ommåling i 1939 viste det samme. En ny innmåling i 1975 ga resultater som forventet (sammen med ommålinger i 1865, 1890 og 1938). For å bevare og beskytte merkene fra 1839 er det gjort atskillig arbeid med leting etter merker, registrering etc. Som pensjonist har Sivert Bakkelid utført mya av arbeidet, bl.a. ved hjelp av tekniske etater i kommunene. Landhevingsteoriene er gamle, i Finland tilbake til 1621. Svenske Celsius og Linne studerte fenomenet. Det er funnet igjen 12 innhogde merker langs den svenske Østersjøkyst (fra 1731 og 1880). Det ble tidlig i det 19.århundre påvist at landheving fant sted og verdier for mm på år var bestemt. Diskusjonen mellom de lærde om årsaken til fenomenet fortsatte. Det ble hogd inn 29 merker i 1839, hvorav 21 mellom Moss og Kvitsøy. Fra ommålingene har bl.a. merkene i Larvik, Langesund, Kragerø og Jomfruland gitt god bestemmelse av landhevingen. Langøya-merket er innhogd1839 og observert i 1865, 1980, 1939 og i 1976.

Beskrivelsen fra innhoggingen: ”Aar 1839 den 1ste Juli ble Søens Middelvandstand observert ved Langøen ved Langesund, og blev samme betegnet med et Mærke bestaaende i en Streg indhugget i fjeldet paa den vestre Side af Øen i den saakaldte Vittingbugt. Stregen er 24 Tommer lang. 1 Tomme bred og 1 Tomme dyb, 2 5/6 alen over Stregen er Åarstallet 1839 indhugget med 15 Tommers høie Tal.”

 

Hvor gamle er varperingene?

Foreløpig kan jeg ikke konkludere med noen særlig nøyaktighet angående fortøyningsfestenes alder. Noen ledetråder har vi, men det gjenstår atskillig arbeid med søk i arkiver etc. Utforming av festene sier ofte noe om hvilke tidsperiode de er laget i.  Det gjenstår å gå gjennom diverse arkiv hos Grenland Havn og andre steder for å søke etter skjøter, avtaler og lignende som viser tidspunkt for etablering av de enkelte varpefester. Når en da finner alder på noen konkrete ringer og bolter, bør en kunne konkludere med alder på lignende innretninger andre steder. Ved å vurdere innfestningsmetoden, f.eks. om det er brukt bly eller svovel, kan en også si noe om alder.   Det er ikke noen grunn til å tvile på at det var ca 33 ringer i 1738, mest sannsynlig brukt til varping, men det kan ha vært atskillig flere beregnet på fortøyning, opplag etc. De ringene som ble brukt til varping har en beliggenhet som var hensiktsmessig for å flytte et skip fra ytre del av Langesund via Brevikstrømmen til Porsgrunn og Skien. Rundt år 1800 var det ca 83 ”festigheter”..   Det antas at anslagsvis 4-5 eksisterende gamle ringer ikke er funnet (et par på Ringsholmene i Frierfjorden). Videre må en anta at et betydelig antall er fjernet eller fylt ned, spesielt i Langesund sentrum, Stathelle, Brevik og Porsgrunn.  Et forsiktig anslag kan være at det eksisterer 20 – 25 av de ”opprinnelige” 33 fra 1738. Men det gjenstår atskillig arbeid med identifisering og søk i arkiver før det kan trekkes noen sikrere konklusjon. Alle de 46 registrerte gamle boltene er klart bevaringsverdige og disse er lette å finne ved hjelp av kartskissene og GPS-posisjonene.

Ringbolt som står midt i en hvitblink litt nord for Torsberg lykt.  Nord 59o  7, 430'.  Øst 9o  36, 497'.

 

Hvor bør en lete etter flere ringer / bolter?

Som nevnt ovenfor er det nok en ring eller to på Ringsholmene (en må ha tillatelse av vakta på industribedrften før en går inn i det området). Det kan være noen på vestsiden av Bjørkøya. Enkeltefester kan finnes mellom de som nå er registrert. Det vil være svært bra om noen kan gi tips om slike! Eksempelvis finnes dokumenter som viser at inntekter fra varperinger var viktige for Nedre Jønholt gård. I elva ovenfor de tre registrerte ved Torsbergrenna, vet vi at det har vært atskillige – helt opp til Skien. Brynsrud forteller ar det var varpeanordninger i ”Gråtenløpet” i Skien (bøyer i strømmen). Inntektene av disse gikk til Skien latinskole, ikke til ringprivilegiet.

 

Litteratur og henvisninger

Det er sparsomt med litteratur angående varperinger og fortøyningsfester. Her nevnes noen av kildene jeg har brukt, merket:  

1. Norsk Sjøfartsmuseum. En del kopier av avisutklipp etc vedr. fortøyningsanordninger som er forsøkt bevart i Norge.

2. Grenland havnevesen… Bok fra 19.. om bl.a. ringprivilegiet og iskassen.

3. Boka ”Norges fyrvesen – Fyr-, merke- og ringvesenet gjennom 250 år” 1941

4. Sandar historielag, ved Thor Kristian Thorsen 1987

5. Agderposten – Båt-ekstra 3.5.1983 Ved Tore Onsaker

6. Svein Molaug: ”Den Gamle Kystkulturen”, to bind – 1986 – Dreyer

7. Agder Historielag, 1974, Dagny Hoffmann

8. Sivert Bakkeli, NGO, mai 1992: Notat om middelvannsmerka i Sør-Norge fra 1839 og 1860-åra. 

Muntlige kilder:
9. Museumsbestyrer Roger Normann, Bamble.

10. Kjell Ivar Brynsrud, Porsgrunn

11. Tore Nilsen, Langesund

12. Arne Eek, Langesund

Festetype nr. 3.  T-bolt med ring på Langøya.  Nord 59o  0',713'.  Øst 9o  45,302'.